IT之家 2 月 22 日音讯，据 Electrek 报说念，特斯拉向加州公用行状委员会（CPUC）提交了最新宗旨，特地于变相承认：其堪称的“无东说念主驾驶出租车（Robotaxi）”办事，运行时仍离不开车内东说念主类驾驶员与原土而已操作员。特斯拉并未淡化这些东说念主工依赖，反而将其看成卖点开yun体育网，声称这种多层东说念主工监管相貌，比 Waymo 的统统无东说念主驾驶系统更可靠，并以 2025 年 12 月旧金山大面积停电事件看成佐证。

这份文献于 2 月 13 日在 CPUC 第 25-08-013 号轨则制定身手中提交，揭示了特斯拉口中的“Robotaxi”与 Waymo 骨子运营的无东说念主驾驶办事之间，存在高大的运营差距。

文献明确炫夸，特斯拉的网约车办事仍需多层东说念主工参与。其办事依托 TCP（运输包租）车辆，搭载 FSD（监督相貌）—— 这是一套 SAE L2 级援手驾驶系统，按界说必须永久有握证东说念主类驾驶员坐在驾驶位，及时监控并随时准备接受。

除车内司机外，特斯拉还成立了而已操作员看成另一层保险。公司称，其在奥斯汀与湾区均部署了原土而已操作员，这些东说念主员必须握有好意思国车管所（DMV）要求的驾照、通过“严格配景审查与药检、酒测”，并完成强制培训。特斯拉将这套相貌界说为冗余安全机制：两座城市的而已操作员为车内司机提供双重备份。

也即是说，一款被特斯拉宣传为“Robotaxi”的办事，需要两层东说念主工监管。

特斯拉在文献开篇便说起 2025 年 12 月 20 日旧金山停电事件。停电期间，Waymo 自动驾驶车辆运行不时向而已协助团队央求阐明，以判断能否安全通过无信号路口。央求量顷刻间过载，导致多辆 Waymo 车停在车说念与路口无法动掸。

特斯拉称，自家搭载援手驾驶系统的 TCP 车辆“未受停电影响，当日悉数订单均粗浅完成，无中断”。原因可想而知：特斯拉车上有东说念主类司机，可像世俗司机通常通过无灯路口。

在这份最新提交给 CPUC 的文献中，特斯拉多达六次将湾区“Robotaxi”的标的盘后东说念主员径直称为“司机（drivers）”。

特斯拉在文献中暗示，不维持强制要求司机、网约车平台或 TCP 运营商，在载客办事中启用 L2 级本事前，必须得回乘客明确容许。

凭据 SAE L2 级界说，司机责任明确包括“判断在特定场景下是否 / 何时启用或退出驾驶自动化系统”。

要求司机在开启援手驾驶前逐单征求乘客容许，与 L2 系统的料到打算逻辑违犯。是否开启 L2 系统，决定权应在司机，而非乘客。

这份文献很大一部天职容，是特斯拉反驳 Waymo 的主见：Waymo 以为特斯拉不应将其系统称作“自动驾驶”或“Robotaxi”，且司机应向客户显然见告操控条目。

文献也走漏了特斯拉在营销上的自我矛盾：

一方面，特斯拉签订主见，其 L2 级援手驾驶车辆统统不应纳入本次自动驾驶轨则监管边界，并招供 Lyft 不雅点 —— 凭据加州法律，这些车辆不属于“自动驾驶车辆”；

另一方面，特斯拉又奋发反对 Waymo 的提议：不容 L2 级办事使用“无东说念主驾驶”“自动驾驶”“Robotaxi”等词汇。特斯拉称该提议“统统莫得必要”，以为加州现存告白法已足以不停造作宣传。

Electrek 称，把两种态度放在通盘看：特斯拉一边告诉监管机构，我方的车不是自动驾驶、必须有东说念主驾驶；一边又拚命争取赓续把办事叫作念“Robotaxi”。其既念念得回 L2 监督系统的法律保护，又念念享受统统自动驾驶的营销红利。

IT之家醒目到，2025 年 12 月加州又名法官已作出裁决：特斯拉对“Autopilot（自动援手驾驶）”与“Full Self-Driving（统统自动驾驶）”的宣传，违反该州造作告白法。

此外，特斯拉还反对 Waymo 提议的“L2 援手驾驶行程需逐单征得乘客容许”的提议，称用户在注册 App 时已完成容许，逐单阐明“与 L2 系统功能违犯”。按照 SAE 界说，是司机而非乘客决定何时开启援手驾驶。

在文献中，特斯拉征引自家《车辆安全讲演》称，开启 FSD（监督相貌）后，司机发滋事故的概率镌汰至 1/7。

但这份自报安全数据广受月旦：

特斯拉从未公布 FSD 的全面接受数据开yun体育网，而这类数据恰是 Waymo 如期发布、亦然车管所要求自动驾驶执照握有者必须提交的内容。这亦然特斯拉归类为 L2 级的另一成果：凭据加州法律，因其不属于“自动驾驶车辆”，特斯拉无需谨守与 Waymo 调换的数据上报要求，不错在不提交考证数据的情况下，自行声称安全性。